Мощность двигателя — всего 0,5 кВт, лобовая проекция — 0,7 м², общий вес — 124 кг. И это не фантазия. И это не электровелосипед. Это совершенно реальный одноместный электромобиль, который не только существует, но и уже прошёл сертификацию (к сожалению, пока лишь в Японии). Сегодня PCD весьма расширенно испытывается на дорогах общего пользования.

Конструкторы из Team Prominence, как поясняет один из авторов электромалыша Томойя Миямура, исходили из того, что литий-ионные батареи по уровню удельной энергоёмкости уступают бензину в 100 раз, не говоря уже о дизельном топливе. Значит, заключили они, и потребляемая их электромобилем энергия должна быть на два порядка меньше. Хотя добиться этого полностью не удалось, прогресс в энергопотреблении достигнут внушительный.

PCD развивает скорость до 75 км/ч (хотя, будучи сертифицированным как «мотоцикл или мини-автомобиль», по японским нормам он не должен превышать 60 км/ч), при этом его дальность составляет 90 км, а время полной заправки — 4 часа (80-процентной — два часа). Разумеется, скорость зарядки дана для 100 В японской бытовой сети (где даже частота тока колеблется для разных частей страны), а в России и прочих странах с 220 В она будет вдвое больше. Главное, однако, не в этом, а в удельных показателях расхода энергии. Японский городской цикл предусматривает среднюю скорость движения в 36,4 км/ч: быстрее не позволяют светофоры и пробки. Впрочем, нам ли не знать, что в Москве средняя скорость бывает значительно меньше. При этой средней скорости энергозатраты PCD составляют всего 17,8 Вт•ч/км. А обычный велосипед заставляет своего водителя тратить не менее 29 Вт•ч на километр, и это при значительно меньшей массе (не менее чем вдвое уступающей PCD). И, разумеется, среднюю скорость в 36,4 км/ч велосипедист может развить только тогда, когда он спортсмен или катится под крутую горку. Ни о каких максимальных 75 км/ч и речи нет, да и проехать на велосипеде без остановки 90 км — тяжкий труд.

Как же это удалось? Закон сохранения энергии не пострадал: всё логично, ведь человек сидит на велосипеде вертикально, а в PCD его посадка ближе к пассажиру седана, и он закрыт обтекателем. Площадь лобовой проекции велосипедиста вдвое (для человека среднего роста) больше, чем у водителя нового электрокомпакта. Кроме того, все три колеса новинки оснащены шинами с низким сопротивлением качению. Большинство велосипедов (кроме специальных дорожных) имеет резину значительно более рельефную и широкую — так как устойчивость двухколёсного средства меньше, и на грунтовой дороге на узкопрофильных шинах седок может запросто упасть. У трёхколёсного автомобиля, концептуально сходного с первым авто «Даймлера», такой проблемы нет, и его шины радикально экономичнее.

Как читатель уже понял, транспортное средство, тратящее меньше энергии, чем велосипед, далеко обогнало и своих электромобильных собратьев: существующие электромашинки «съедают» не менее 120–180 Вт•ч/км, то есть на порядок больше, чем Prominence. Да, в них в 4–5 раз больше пассажирских мест (основная часть которых, правда, не используется в большинстве поездок), но и с учётом этого на одного пассажира PCD в 2–2,5 раза экономичнее. Да что там, по расчётам создателей, авто экономичнее японских электропоездов по количеству киловатт-часов, затрачиваемых на перемещение одного человека на 100 км. См. видео:

Электромобиль сделан модульным, с открытой архитектурой. Разработчики из Team Prominence, раньше занимавшиеся электрогелиомобилями для специализированных гонок, для нового продукта выбрали только те компоненты, которые свободно продаются (желательно китайского производства — чтобы «держать» цену). Мотор и система управления, например, без изменений взяты от одного из китайских электровелосипедов. По словам представителей Team Prominence, они сделали архитектуру открытой, полагая, что применение более эффективных батарей, которые, по их мнению, рано или поздно появятся в будущем, сможет значительно увеличить и дальность, и динамику машинки.

Подготовлено по материалам Team Prominence и DigInfo TV.